私のミニ日記
夏タイヤ更新です。 2009/04/16(Thu)

乗りたい車が中々出てこないので乗り続けているのですが、前の夏タイヤが3シーズンも乗り、寿命を迎えたためタイヤを更新しました。

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ガンガン走ることもなくなったので、時流に乗りエコタイヤとしました。
ヨコハマの「Earth-1」です。
サイズも前のよりワンランク細くして「185/65R15」としました。


取付け状態はこんな感じです。
先月13日には3回目の車検も更新し、現在の走行距離は114,900Kmです。

こんな感じです。






慣らしを兼ねて、近くの公園へ花見ドライブをしてきました。
慣らしを兼ねて

ワインディングを走った感じはヨコハマのタイヤ造りのポリシーなのだろうかサイドウォールが柔らかいせいか横剛性が柔らかく感じます。(前のS-Driveと同様です)
このポリシーはシャシー剛性の高いMINIにとっては好都合に思えます。
コーナリング時にどの位力がかかっている良く解かるのです。
それにしても、このエコ・タイヤ、良く転がります。
燃費の実測も楽しみです。
産業革命Part2・環境革命 2009/03/18(Wed)

地球温暖化対策やエネルギー危機を契機として、今第二の産業革命や環境革命が起きているようです。
石油精製メーカーがゼロエネルギー住宅として太陽光発電住宅を開発したり、自動車メーカーと住宅メーカーが協力し、環境負荷を軽減、否ゼロとした生活環境の創造などを考えたりしています。
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今までは自然エネルギーというと、天気の時や風が安定して吹いているときは良いが、曇りや夜間、風が吹かない時はどうするか?問題でした。
「だからカーボン・オフの原子力発電所が必要なんです。」と官民挙げて言っておりました。
しかし、最近の蓄電技術や電力変換技術(インバータ)の進歩、そして電気自動車の市場投入が進みその問題が解決しそうな雰囲気です。
短時間の利用しかないマイカー(電気自動車)のバッテリーを利用し、駐車中に太陽光で発電したエネルギーを車に蓄え、それを走行や住宅で使用する電力を賄おうというものです。
これが、高度化すれば電力が完全に自給自足できることになる訳ですが、市場規模が縮小する電力会社や利権が減少してしまう官僚サイドはこの方向に反対すると思われます。
しかし、前段でも述べましたが、「石油精製メーカーがゼロエネルギー住宅として太陽光発電住宅を開発」する時代です。この流れは必ずや奔流となるはずです。

外国、特に米国に依存した経済から脱却し、日本の自立を促す絶好のチャンスでもあります。


(09.03.18追記)
keizai

実は日本の政府やマスコミが、環境後進国と評していた米国は日本より進んでいた。
という話や、前述のことを物語る詳細記事が3月16日発売の週刊東洋経済 (2009年3月21日特大号)に載っています。
是非、ご参照下さい。
(無題)

まだまだ、乗ります! 2008/03/25(Tue)

コンパクトなディーゼルエンジン搭載車を期待しているのですが、日本市場への正規投入が今暫く無さそうです。
そんな訳でMINIを乗り続けることとし、次期サマータイヤの選考に入っています。


MINI乗り当初から期待しながらも発売されていなかったサイズが、ちょうど良いタイミングで発売されるようです。
そのサイズは「185/65R15 88H」。
安全とエコを両立させているとのことですが、なんか期待出来そうです。

http://www.bridgestone.co.jp/tire/ecopia_ep100/index.html

遂にデビュー 2008/02/06(Wed)

「この車が発売されたら買うよ!」とディーラーの営業氏に言っていた車が遂にデビューしました。


CO2の排出量はこのクラスとしては秀逸の148g/Kmだそうです。
詳細性能は下記のリンクをご覧頂くことにしますが、ボクサーエンジンに拘り、ディーゼルを造り挙げたスバルの技術力に完敗、否乾杯である。

この車にヒッチメンバーを取り付け、あるものを牽引し、また全国行脚を画策しています。
一刻も早い国内販売を希望するばかりです。

第28回 デビュー目前!ボクサーディーゼル

◆動画です。
なぜ今RRなのか? 2007/09/15(Sat)

フランクフルトショーに於いて、フォルクスワーゲンは全長3.5mを切る4人乗りのコンパクトなコンセプトモデル「UP!」を発表しました。

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リアにエンジンを搭載するパッケージなのだが、なぜ今Rear-eng Rear-driveなのでしょうか?

コンパクトカーと言えば、FFが一般化していますが、同じRRの三菱i(アイ)はエンジンを傾斜させ、後部座席の下に潜り込ませるようにして軽自動車ながらゆとりあるキャビンスペースを確保しています。

VW・UP!のエンジンは公表されていないようですが、1,000cc以下、3気筒、TSIではないかとも思います。
rr-cabin

この画像を見る限り、エンジンはホイールハウス上端より下に収められており、超コンパクトなものと想像します。
大排気量競争している日本車に対して、環境面を配慮した先進的なEUの車は排気量を極力小さくし、必要な時だけパワーを発揮するようなシステムを取り入れています。
大型車(高価な)で利益を上げているメーカー(言わずと知れた自工会・会長輩出会社)は二酸化炭素排出の総量規制に反対し、マークの数だけでお茶を濁しています。
そんなことを許している我国は環境後進国と言わざるを得ない状況です。

小さいエンジンによってレイアウトの自由度が上がり、クラッシュゾーン(対歩行者も含めて)の確保が容易になることがあり、RR復活と想像する訳ですが、如何なものでしょうか?
New Fiat 500 2007/07/06(Fri)

7月4日(日本:5日早朝)New Fiat 500 が発表されました。
それにつれて、その内容が大分流れてきました。
一番の驚きというか、嬉しいことは車重が1トンを切っていることです。



最近の車は安全機能の充実という御旗の元に、各種装備がてんこ盛りで、どんどん重くなっています。
1.5トンを越えるものも珍しくなく、こんな車では小気味良い走りなどは期待できません。
そこでメーカーはこぞって大排気量競争、高馬力競争ということになり、直線番長を喜ばせる構図が出来上がっています。
こういう車を売る為には、CO2エミッション数値の公表は不都合なため、メーカーも行政も日本独特の「★マーク表示」を編み出し、お茶を濁していた訳です。
しかし、世界の潮流は総量規制であり、そろそろ日本方式も限界というところではないでしょうか?

そんな世界の潮流の本流とも言えるのがNew Fiat 500です。
主な諸元表は次の通りです。

ENG   1.2 Litter(8V)  1.4Litter(16V)  1.3Diesel(16V)
馬力    69bhp      100bhp     75bhp
トルク   102Nm(333rpm)  131Nm(4250rpm) 145Nm(1500rpm)
車重    865Kg      930Kg      980Kg
最高速   160Km/h     182Km/h     165Km/h
CO2 g/Km   119       149      111

そして、2年後?にリリースされる0.9L・2気筒ターボチャージャー付きENG(SGE)は、トルクが160Nm、出力は110Hp程度のようですが、900Kg程度となれば走りも結構楽しめそうです。
CO2エミッションも100g/Km程度となるでしょうから、重いハイブリッド車はお役御免となりそうです。

ニッサンチェリーやサニーB110、Golf-1等の軽快な走りを楽しんで来た自分にとって、今度のNew Fiat 500はとても気になる車です。
R56試乗 2007/03/08(Thu)

2回目の車検を受けたMy_MINI_Cooper を受け取りにディーラーに行き、ついでにR56に試乗させて頂きました。
130Kmしか走っていないピカピカの新車です。
Cooper-Sもあったのですが、My_MINI_Cooperとの比較のため、敢えてCooper+6A/Tをお借りしました。

キーを差込み、スタートボタンを押しエンジンスタートさせますと、「ちょっと??」という感じなのです。
新車のせいでもあるのでしょうが、エンジン音がガサツです。ボンネット裏のインシュレータが省略されているからかも知れません。

4Km程の試乗でしたが、CVTに慣れた私にとって、R56のエンジン回転の上がり下がりとA/Tの変速ショックはちょっと異文化という感じでした。
その時のエンジン音は軽快と言えば聞こえは良いのですが、音の上がり方が軽く五月蝿いのです。

81b627be.JPG


その辺のことを書いてあるものが無いかな?と思いいろいろ探してみたらありました。やはり、そう感じたのは私だけではなかったようです。
MotoringFileの中に「R50 vs R56 Reader Review」という記事があり、音量の比較をしております。
(本来なら同車格での比較がBestなのでしょうが、それでも貴重なデータです。)
http://www.motoringfile.com/2007/03/05/r50-vs-r56-reader-review

             Measurement       R50     R56
Exhaust at idle, waist-high about 3 feet away   60 dB    64 dB
Exhaust at 2500 RPM, waist-high about 3 feet away 67 dB    71 dB
Interior at idle, from passeneger seat       50 dB*    55 dB
Interior at 60 MPH, from passenger seat      72 dB 73 dB

50dBと55dBでは5dBだけの差なのですが、これがとっても大きな差なのです。
50dBの音源を二つ並べ、測定しますと53dBにしかなりませんので、如何に大きな差かが解かります。(50dB+50dB=53dB)
この記事のデータが真実とすれば、プレミアム度はかなり低下したと言わざるを得ません。

d810b485.JPG走り出してまもなく加速性を試したわけですが、その次はエンジンブレーキの利き具合です。
私は通常の運転でもSDモードを多用しているのですが、今度のMINIはちょっと勝手が違います。
Dレンジからレバーを右に倒そうとしても動きません。それもそのはず左に倒すのだそうです。
人間工学的に、ファーストアクションは身体側に動かすものかと思いますが、その道理から反する動作を要求しております。
これも、ボンネットオープナー同様右ハンドルユーザーを無視したコストダウンの結果なのでしょうか?

さて、SDモードにするとCVTでは、M/Tでのクラッチミートを上手くやった如くシフトダウンし、滑らかにエンジンブレーキを利かせてくれるのですが、トルコン式A/Tのエンジンブレーキの利きがイマイチです。
更にもう一段下げるべくパドルを押してやるも5秒程度だろうか?自動的に「D」に戻ってしまうのです。
長い下りでは「D」に戻ったものを再度パドルを押してやる必要があります。

山道では「SDモード」にしたまま、アクセルコントロールだけでガンガン上り、下りもそのまま「SDモード」ととしてエンジンブレーキとフートブレーキでスピードコントロールし、駆け下りてくるようなドライビングしている私にとっては面白みに欠ける今度のMINIと言わざるを得ません。(スポーツライクでは無い今度のMINI)

「D」に戻ると同時にエンジン回転数は2,000rpmを下回り、ヒュエールカットも解除されてしまいます。
プレートクラッチ付きCVT(現行MINI)に於いて山道をガンガン走ってもリッター当り12〜13Kmも走ることが出来たのですが、下りでフートブレーキに頼らざるを得ない今度のMINIは、山道走行で燃費悪化が避けられません。
次期型MINI考 2007/02/18(Sun)

ワイパーゴムの交換にディーラー行ったついでに、入庫したばかりの次期型MINIを見 せて頂いた。その印象を少し書いてみます。

fb8a293d.JPG

外観は寸法的には左程の変更はないのでしょうが、フードがのっぺりとし、全体的に大きくみえます。
何故か?
良く見ていきますと、各パーツが一回り大きくなっているように見えます。
リングで縁取りされたライト類、ラジエータグリル、ドアミラー、サイドマーカー、 エラの張ったリアショルダー等々。
エンジンフードを大きくしたことにより、バランスを考慮するあまり上記のように全て大きくせざるを得なかったものと思われます。

室内を見渡しますと黒のプラスチックで縁取りされた大きなメーター類と噴出し口が 印象的です。
現行MINIの内装がメタル調であったのに対して次期型MINIのそれは「プラスチッ キー」であり、スイッチ類はオモチャチックでもあります。
操作系に於いては「押す」「廻す」「スライド」等多岐に亘っており走行中の操作には困惑することになると思われます。

シートは適度な硬さと厚みあり着座感は向上しております。
また、シートの上下量も増加しておりユーザー層を広げることに貢献しそうです。
しかし、これもひと廻り大きくなったルームミラーとその付近のスイッチ等は厚みも あり、かなり圧迫感があり鬱陶しいものでした。

小柄でクリクリッとした目におちょぼ口、方や大柄で大きな目と活動的な大きな口で はどちらが好きですか?(女性のことではありませんよ・・)と聞かれても意見は二分されるでしょう。
正に、現行MINIと次期MINIはそのくらいの違いがあります。

それから、Cooper-Sが履いていたランフラットタイヤ「205/45-R17」の指定空気圧は 2.8bar(4人乗車時)というものでした。
タイヤ自体のバネは殆ど期待できない位の数値ですが、試乗した営業氏によると現行より柔目になっているとのこと。
足回り全体がかなり柔らかく、緩衝ストロークも10mm大きく取られており猫足的に造られているようです。
(エンジンばかりでなく足回りもPSA化か??)
クラッチ踏力は大分軽減され、ハンドルアシストは強化(未確認)されており、女性にも乗り易く益々万人向けになったように思われます。

ということで、現行好みの私的にはcooper-D以外、乗換え予定なしです。
Cooper-D 2007/01/18(Thu)

モデルテェンジされ今年2月に発売される次期MINIにCooper-Dがラインナップされているというニュースがありました。
余り魅力を感じなかった次期MINIですが、このニュースには心惹かれます。

1,750rpmから発生するトルクは240Nmもあり、ガソリンCooperより明らかにトルクフルであり、常用域ではかなり機敏に走れることができます。
それどころか、4,000rpm以下に於いては現行のCooper-S+JCWよりもトルクが勝っていることになります。
また、CO2エミッションも118g/kmと中々良い数字です。
プリウスでさえ70g/km104g/kmですから、今度発売されるBMW118dで採用されるアイドリングストップ機構が付加されれば最強のシステムが出来上がりそうです。
アイドリングストップをすれば10・15モードで20%程度の改善がみられますので、ハイブリッドでなくともそれに匹敵する排出基準が得られることになります。
コンパクトで軽量、簡素なシステムでクリーンな車となれば申し分はありません。
240Nmと言いますと、GolfGT-1.4TSI+DSGと同等の数字であり、トルクカーブも同様なものだろうと推測しますが、車重を考慮すればGolf-GTよりも軽快な走りが期待できます。

日本には、思いつきで規制したような「ポスト新長期」がありますので、このCooper-Dがこのままの仕様で日本販売は困難かもしれません。
外国に比して日本だけが異例の厳しさを示すNOx規制がその理由です。

日本では3リッター超の車に「☆☆☆☆」を与え、環境に優しい車とし、メーカーは大排気量競争をやっている訳ですが、国際的に見ると何とも不思議な国であると言わざるを得ません。
兎にも角にもこのCooper-Dが日本で販売されることを切望します。

◆ CO2エミッション比較はこちらが便利です。
◆ 地球温暖化はこんな現象を呈しています。

(追記)
BMWJの社長はかなり頓珍漢なことを言ってるようです。
今時、車や環境にあまり拘りを持っていない人でも「プリウスって環境に良いんだってね!」と言います。
また、新しいディーゼルは静かでガソリン以上のトルクを持ちクリーンということも常識化しています。
「日本の消費者は望んでいない。ディーゼルエンジンはトラックに結びつける傾向が強く、乗用車のイメージは無い」という認識しかないとしたなら、上の写真がMINIの落日のように見えてしまいます。
「マーケットの要望があれば喜んで導入したい」とも言っておられますので、ここで「Cooper-Dを1台!」オーダーすることを表明します、BMWJさん。(1年以内に発売されるのであれば・・)

http://motoringfile.com/2007/01/16/mini-one-and-mini-cooper-d-now-official/#more-5493

小は大に勝る 2006/12/12(Tue)

「大は小を兼ねる」ではなく「小は大に勝る」なのです。
と言っても燃費の話ですが。



トランスポーターということで考えると、同じ体重の人を移動させるエネルギーは同じです。
速く移動させるには、ゆっくり移動させる時よりも大きなエネルギーを必要とします。
しかし車の大きさで燃費は大きく異なります。
こちらの資料でも解かるように軽自動車は24Km/Lも走りますが、1,880Kgのセルシオは8.9Km/Lというような数値です。
重い車を加速するには大きなエネルギーを必要としますし、大きな排気量のエンジンではアイドリングだけでも多くの燃料を消費します。

以前にも書きましたが信号待ち等でアイドリングが多い市街地走行と定速走行が可能な郊外の走行では燃費が全く異なってしまいます。
アイドリングは仕事をしないで只燃料を消費しているだけです。

またMINIで山道に行ったときなどは、登りを8Km/Lで走り、下りを全てフィエールカットされた状態で走行したとしますと16Km/Lとなります。
同じ車でフィエールカットせずにフートブレーキで速度調整しながら下りてきたらどうでしょうか?
その速度にもよりますが、16Km/Lよりは悪くなり12Km/L程度になると思われます。
燃費を良くするにはアイドリングをできるだけ少なくすることが重要となります。

軽自動車や1200cc程度の車は燃費は20Km/Lを超えています。
これは車両重量が軽いこともありますが、アイドリング時に消費する燃料が少ないことにも大きな要因です。

アイドリングや軽負荷の時は小さな排気量のエンジンでも十分ですが、高負荷の時は物足りなくなります。
必要な時にだけパワーが出るエンジンなら申し分ありません。
そんなニーズから生まれたのが以前に紹介した「VWのNew FSI」です。

VWのNew FSI「Twin-turbocharged FSI engines」 はスーパーチャージャーとターボチャージャーを備えた “Twincharger”となっています。
このエンジンは 1.4 リッターながら最高出力は170PS。トルクは1,750 〜 4,500 rpmの範囲で240Nmを発揮するというオバケなエンジンなのです。
この数値は2.3リッターNAエンジンに匹敵するものです。
“Twincharger”の過給圧は2.5barにもなり、構造的な圧縮比が「10」とすると実質的には「25」まで高められたのと同様であり、熱効率も高いエンジンということになります。
現にGolfに載せられたこのエンジンは100Km当たりの燃料消費量は7.2Litter(13.89Km/L)でNA2.3Litterより、20%も燃費が良いとのことです。

これはまさに「小は大に勝る」エンジンなのです。
パワーを求め、自動車メーカーは大排気量化を爆進中ですが「VWのNew FSI:TSI」は新しい方向を示唆しています。
最新のENGはディーゼル特性? 2006/11/01(Wed)

最近はスポーツモデルの車もエンジン特性はディーゼルエンジンと同じ様にしているようです。



BMW『335iクーペ』と言えばスポーツモデルと言っても良いのでしょうが、このエンジンは「ツインターボといっても、どこかで急に盛り上がるわけではなく、とことん全域ブーストで、なんと最大トルクが1300〜5000rpmで出る。軽く踏んだだけで何の抵抗もなくス〜ッと、しかも強力に出てしまうのは不気味なほどだ。」というものらしいです。

さらにレポーターは「音や振動が最上級のガソリンエンジンで、特性は最新のディーゼルって感じ。根っからのエンジン屋であるBMWの、21世紀に向けての回答がこれなのだ。」とも言っております。

駆け抜ける喜びを謳い文句にしているBMW・Jが、そこまでディーゼル特性を善しとしているのなら、何故ディーゼル・スポーツを輸入しないのでしょうかね?

元記事はこちらです。
それにしても700万円超の車としては、足回りの評価が悪すぎです。
(これもサイド補強型ランフラットタイヤの悪癖と思う・・)

ENG再考についてはこちらをご覧下さい。
燃費乖離率 2006/10/17(Tue)

【トヨタ カローラ 新型発表】燃費カイリリツ25%という記事がResponseにのっていました。
その記事はこちらです。


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その中で「乖離率25%の場合、1.5リットルセダン(10・15モード燃費=18.2km/リットル)の燃費は13.65km/リットル。都市部でこれだけ走れば、ファミリーカーとして御の字だろう。「丁寧に運転すれば、空いた地方道や高速道路では1.5リットル車ならリッター20km以上も充分に出せます」(藤田氏)。ガソリンが高騰する昨今、燃費の良さは大きなアドバンテージになるだろう。」と語っております。

ちなにに、MINICooper+CVTは11.8Km/Lですが、空いた地方道+山道に於いてもMyMINICooperは13.5Km/Lも走ることができます。
ということは乖離率は逆転して-14%となり1.5リッターのカローラとほぼ同程度の実燃費ということになります。

このようなことが起きてしまう、日本の「10・15モード燃費」はなんか変ですね。

モデルチェンジ 2006/08/29(Tue)

この秋、MINIがモデルチェンジします。
オリジナルminiが40年もの間殆どモデルチェンジしなかったのに対して、現行のMINIは僅か5年でのフルモデルの変更となります。



次期型のMINIを見ますと、一般の人には殆ど見分けが付かない程のコンセプトキープです。
造り手側にとってはフルモデルチェンジは莫大な費用が掛かるのにも拘らず、何故コンセプトキープなのでしょうか?
今回のようなコンセプトキープなら、もう暫く現行モデルでも良かったのではないでしょうか??
フルモデルチェンジしながら、何故コンセプトキープなのかを考えてみました。

アメ車的な味付けが多い日本車からの乗り換え組みや、想いの外アメリカでの販売台数の伸びから、それらの市場の声を取り込み、更なる販売台数の増加を期待しての目論見があったのではないでしょうか?
その証拠に、緩衝ストロークの増加があります。(雑誌の情報によると8mmも伸びたとか・・)
ばね定数の高いランフラットを標準採用し、ストロークの短い足回りでは突き上げが酷く、乗り心地の改善を図る必要がありました。

また、内装に目を向けますと、センターコンソールの幅が狭くなっているように感じます。
現行MINIには二本の柱風に設置されてあり、剛性感を高めておりました。コーナーリング時には「左足をサポートする」という副次的な働きもしておりました。
それらの身を削り、確保したのは居住性なののではないでしょうか?
体格の良いアメリカ人にとっては現行MINIでも、きっと窮屈だったと思われます。

Golf-1、初代プリメーラ、現行MINI(2002モデル)等、初期型を乗ってきたものにとって次期型は、「コンパクト車はこうあるべきだ!」という開発者の声がスポイルされていると感じてしまいます。
メーカーはモデルチェンジの度に「お客様の要望を取り入れ、改善・進化させました!」というフレーズできます。
拡大を続けるスカイラインも造り手側の意見で一度だけダウンサイズを試みましたが、それが売れない原因とされ、次期モデルからはまたもや拡大路線一途という現実です。
「より良く!」を追求すると一般的には大きくなってしまうようです。
コンパクトな車が好きな者にとっては、なんとも嘆かわしい現実です。
理科の実験・Part2-2 2006/08/17(Thu)

前回に引き続き、重い車輪がどれだけのトルクを消費しているか考えてみました。



一輪が25Kgのホイール&タイヤ履いたMINIが0-100Km/hまでに7秒を要したとします。
タイヤ外径を600mmとしたとき100Km/hに達した時点で1秒当りの回転数は14.8で、887rpmとなります。
0から100Km/hまで一定の角加速度で回転したとしますと、角加速度αは

α = ω - ω0 = 13.26rad/s2
となります。

一方、一本当り25KgあるMINIのランフラットタイヤ(with wheel)の慣性モーメント(I)は約0.5Kgm2になると思われます。

この時に要されるトルク(T)は
T = I×α = 26.52 Nmとなります。

最高で220NmのCooperSですら12%を占め、Cooperに於いては18%にもなってしまいます。
上記の車輪(tire&Wheel)を13Kg程度に軽量化したとしますと、Cooperに於いては10%のトルクアップを図ったのと同じ効果が得られることになります。

大雑把な計算ではありますが、車輪の軽量化は効果絶大です。
理科の実験・Part2 2006/07/29(Sat)

自由回転できるようにした2種類車輪を用意して手で廻してみます。



双方同じ位の力量を加えると、軽い自転車用の車輪は勢いよく廻りますが、重い自動車用車輪は少し回転する程度です。

逆に同じスピードで回転している車輪を停止させようとする時、自転車用の車輪は手で抑えるだけで簡単に止めることができますが、自動車用の車輪は止めるのに大きな力を要します。
重い車輪は回そうとすときも、停止させるときにも大きなエネルギーを必要とします。
ここまで説明すればもうお分かりでしょうが、加速・減速を繰り返すような走りをする場合軽いタイヤ・ホイールは必須アイテムとなります。

MINIに設定されてある17inのランフラットタイヤは1本23Kgもありますが、My_MINI_Cooperのは14.3Kgとかなり軽量です。
車輪の軽量化によりどの位のパワーアップに匹敵するかは「理科ではなく物理の分野」となりますので、もっと勉強してからとします。
(等価慣性モーメントに詳しい方、ご教授願います。)

エンジンの吹け上がりを良くするためフライホイールを軽量のものにし、慣性モーメントを小さくします。
それとは逆に慣性モーメントを利用したフライホイール式大形無停電電源装置というものがあります。
平常時からフライホイールを回転させおき、瞬間的な停電や電圧低下時にフライホ イールの回転慣性を利用し発電させる仕組みですが、1600kVAを10秒間発生させるものもあるそうです。
慣性エネルギーがどれだけ大きい仕事をするかを示すものではないでしょうか。

また、回転している車輪を舵を切る(緑線)ように回そうとした時、自転車は簡単にハンドルを切ることができますが、自動車のそれには大きな力を要します。
「地球ゴマ」の原理で、回転している物体を回転続けようとする慣性をもっています。
重いタイヤ・ホイールを履いていると直進性が高くなり安定しているように感じるのは、この「ジャイロ効果」によるものなのです。

走っている(回転している)自動車には至る所で、この「慣性エネルギー」が作用しています。
71,000Km走った新車 2006/07/12(Wed)

My_MINI_Cooperの走行距離は70,000Kmを越え、以前から気になっていた「尻振れ(片輪だけがちょっとした障害物を乗越えた時に後側が振ら付く現象)」改善させ、オリジナルの走りを求め先日入院させました。



MINIの足廻りには前輪は勿論ですが、初期型には後輪側にもトー・コントロールの機能が組み込まれております。
掛かった力に対して変位させる為、ある程度柔らかい(バネ定数が低い)インシュレーター(ゴム・ブッシュ)使用しています。
その柔らかいゴム故、長い間使っていますとヘタって(さらに柔らかくなる)きます。
今回の「尻振れ」もこのヘタリと考えた訳です。

後輪側はスウィングばかりでなく、斜・前後にもスライドする為、ゴムにとっては過酷な状況となります。
前輪側は回転と左右移動する為、これまたキツイ環境になります。
ブッシュ交換後はアライメント測定が必要となる為、前輪側もいっしょに交換して貰うことにしました。


My_MINI_Cooperが帰ってきて3日目ですが、いろんなシチュエーションで走ってみましたが、狙い通り、まるで新車のような感じです。
片側を凸部に乗り上げてみたり、ちょっと深めの凹部に入れたり、轍越えをしたりして確認しているのですが、1週間ほど借りたOneの新車(17,000Km程走っているが・・)より遥かに上質な走りをします。
上質と言ってしまえば簡単なのですが、それを表現するのはかなり困難です。
トーコントロールの多小とでも言いますか、代車のOneが「タ、タン」というシンプルな動きをするのに対し、「タ、トゥーン」という、凹凸をいなすような動きとともに姿勢を変化させず真直ぐに進んでくれます。
このような効果はショックやスタビライザーによる差異もあるのでしょうが、リア・トレーリングアームのインシュレーターのピボット(支点)による違いに思えてなりません。

また、前輪のロア・アームブッシュ交換により凹凸部通過時に起きていたバタツキや、轍乗り越え時のワンダリングも無くなり快適そのものです。

ワインディング 2006/06/28(Wed)

S字コーナーで一気にハンドルを切りますと、タイヤの応答が遅れるため、速くハンドルを切る事により、どうしても車体のロールが大きくなります。
さらに逆コーナーに向かうため、急いで転舵することになります。そして、振れ戻しによってロールを続けることになってしまいます。
結果、主に外側タイヤだけでのコーナリングとなってしまいます。そして、この現象を小さくさせる為、アンチロールバーの強化を進めるということになってしまう訳です。



今履いているタイヤ(S.Drive)の性格上、コーナー直前であて舵を入れ、タイヤを予め撓ませておきます。
そうしますと、ハンドルの応答が敏感になり、切れ角に応じて回頭してくれますので、一連の動きは、あたかもスローモーションのようで最小限のハンドリングとなります。
こういう癖を付けていますと、連続するS字コーナーを走る時は好都合になります。
一旦ロールしますと、ロールセンターが下がりロールを助長しますが、初期ロールをさせずに4輪でグリップさせることで、殆どロールせずにS字コーナーを駆け抜けることができます。
これって、快感です。
京都議定書は絵に描いた餅?? 2006/06/02(Fri)

温室効果ガスの削減目標を定めた京都議定書の概要は次のようになっています。
これに依りますと数値目標は下記のようになっています。

対象ガス : 二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、HFC、PFC、SF6
吸 収 源 : 森林等の吸収源による温室効果ガス吸収量を算入
基 準 年 : 1990年 (HFC、PFC、SF6 は、1995年としてもよい)
目標期間 : 2008年から2012年
目    標 : 各国毎の目標→日本△6%、米国△7%、EU△8%等。
 先進国全体で少なくとも5%削減を目指す。

一方、資源エネルギー庁のHPにはこんなデータが載っております。


その内容を見ますと・・・
「今後も世界の一次エネルギー供給は、経済成長とともに着実に増大すると予測されている。国際エネルギー機関(IEA)の見通しによれば、2030年の世界の一次エネルギー需要は、152.7億TOE(2000年比で66%増)に達すると予測されている。」



しかし、この一次エネルギー需要予測に於いては、水力や原子力の増加を予測しておらず、専ら増加しているのは化石燃料です。
当然ながら化石燃料を消費すれば温室効果ガスが排出される訳ですが、環境庁と資源エネルギー庁から公表されているデータは横の連携が取れていないように思われます。
そして、こういうことが平然と行われるなら、国民を間違った方向に導いてしまいます。
現に、温室効果ガスは目標値に近づくどころか、資源エネルギー庁のデータを裏付けるかのように増加を続けております。

今、エネルギーの消費大国となっている中国は、日本より明確な数値目標を掲げ脱化石燃料化を進めているようです。
チャイナネットのこちらサイトによりますと、「2020年までに、中国のバイオ燃料消費量は交通機関用燃料の約15%となり、国際競争力のあるバイオ燃料産業が形成されることが予想されている。」としております。
各省庁がバラバラに動いている感のある日本と違い、中国は未来に向けて大きく舵を切ったように見えます。
多気室タイヤ 2006/04/27(Thu)

タイヤの性能(特にスリップアングルの付き具合)に拘る私は、ブリヂストン(BS)が開発した「多気室タイヤ」にたいへん興味を持っております。

そして、MINIに採用されているサイドウォール補強型ランフラットタイヤ(RFT)に付いては、何故BMWがこういう選択をしたのか不思議でなりません。
RFTは空気圧ゼロでも80Km走行できるとしていますが、一般道を走っていれば、パンクしていることを知らずに数百Kmも走れるそうです。
BMWがパッセンジャーに採用しているサイド補強型のRFTはその位縦バネが強烈です。
ノーマルタイヤなら空気圧が下がると空気圧警報器が作動して減圧を告知してくれるのですが、MINIの場合は車も軽い性かタイヤの外径変位も少なくこの警報器も作動しないようです。
ペシャンコにならないタイヤははたして安全なのでしょうか?
空気圧ゼロの状態で高速道に入り、高速走行を続けたらどんな事になるかは明白です。
高温になり、スタンディングウェーブを引き起こし、やがて瞬時にタイヤを吹き飛ばしてしまいます。
スローパンクチャーならノーマルタイヤでも全く問題は有りませんし、バーストしたらどんなタイヤでも同じ結果となってしまいます。
そのように縦剛性の高いRFTは横剛性も強烈なものです。
前輪側で横剛性が高いと「応答性が高いタイヤ」と評されるかも知れませんが、反面後輪に於いてはスリップアングルが付き難く「快適なヨー」も発生せず、曲がらない車となってしまいます。
駆け抜ける走りに拘るBMWが何故RFT化を進めているのか理解に苦しむところですし、30数年前に公開されているアイディアを最新技術みたいにPRするのも??です。
RFT化に拘り、走りに拘るなら多気室タイヤが市販化されるまでは、「中子式」にするべきである。と考えます。

BSが開発した「多気室タイヤ」は安全性と快適性双方を兼ね備えたものと言えそうです。
「主気室」の圧力で縦バネ定数を調整し、左右の「副気室」の圧力で横バネ定数を調整できるという優れ物です。
MINIの場合、フロントは横剛性を高くし、リアは横剛性を低く設定するなどして、走りの場面に応じてスリップアングルの付き具合などを変えれば、とても面白く、快適なドライブが出来そうです。

◆ BSの多気室タイヤです。

◆ 一方、ミシュランはこんなタイヤ開発しています。

何故「50:50」なのか? 2006/04/10(Mon)

自動車メーカーは、何故「50:50」に拘るのか考えてみました。






前回の記事でも書きましたように、コーナリングに於いてはスリップアングルの付き方が重要なポイントになります。
前・後輪の荷重割合を「50:50」にすれば前後同じタイヤサイズで、同じスリップアングルが得られ、スムースな旋回が出来る訳です。
FF車であるMINIは、重量配分が前輪に大きく掛かっているため、スムースな旋回にはタイヤに対して配慮が必要になります。

旋回のメカニズムは次のような流れになっています。


  1. 直進状態からハンドルを切ると、前輪にスリップアングルが付き、コーナリングフォースが発生して回頭し始める。
    (スキーでいう「回頭」)

  2. 前輪が回頭すると、後輪側は慣性により直進しようとする為後輪側にもスリップアングルが付き、後輪にもコーナリングフォースが発生する。
    この時、前輪は内側に、後輪は外側に廻ろうとするモーメント・ヨーが発生します。
    (スキーでいう「回旋」)
    スリップアングルが少ない場合は、この「ヨーモーメント」も希薄になってしまいます。

  3. 定常旋回を止める時はハンドルを元に戻しますが、後輪側は慣性で廻ろうとします。
    前輪に少し遅れてスリップアングルを減少させ、直進状態に戻っていきます。


「コーナリングが楽しい!」、「運転が楽しい!」ということは、この「ヨー・モーメント」の感じ方ではないでしょうか?
最近のスキーでのカービングターンは以前のスキッドターンと比較しますと、廻っているという感覚が強く、その動作に快感を覚えます。この廻るという感覚が「ヨー」なのです。
車の場合、前輪に頼った運転ではなく、後輪を上手く使ってあげることで、初めて「ヨー・モーメント」が発生します。(前輪の磨耗が多い時は、運転の仕方を省みることも必要です。)

自動車メーカーはロープロタイヤやRFT(サイドウォール補強型)などスリップアングルの発生し難いタイヤを標準設定しているため、アクティブ・リアサスなどを造り出し「ヨー・モーメント」の演出に苦労しています。
今こそ、タイヤの基本性能を再確認・再認識する時ではないのかな?と思ってしまいます。

以前の「Pilot Preceda」では希薄であった「ヨー」ですが、今回の「DNA S.drive」 は同じタイヤサイズながら、それを適度に感じとることが出来き、とても楽しいタイヤです。

◆ 同じ曲がるものでも、スキーではこんなにも考えています。

ジムカーナ用のタイヤは?? 2006/04/07(Fri)

FF車に於いて、ジムカーナ用のタイヤはフロントに比してリアが何故ダウンサイズや特別製のコンパウンドにしているのか考察してみます。
某選手権N2クラスの優勝車の前輪は「225/45R16」、後輪は「195/55R15」でした。
後輪側のタイヤ幅とハイトが2ランクも違っていることが 解ります。



ジムカーナの場合、タイトコーナーが連続する為、スムースな旋回をするにはテール側の振出しがとても重要となります。
解説図でも示すように、スリップアングルが付き難いタイヤの場合、どうしても回転半径が大きくなってしまいます。
N2クラス(FF車)の場合、後輪側が特に旋回のポイントになる為、上記のようなタイヤサイズとなっております。

テールのマスが小さなMINIで山道のタイトなカーブを楽しむ為には、如何にスリップアングルを付けるかがポイントとなります。
このような場面ではロープロタイヤやケース剛性の高いタイヤ(特にサイド補強型のRFTは嫌いです)は無用の長物となり、曲がらない車となってしまいます。

◆ タイヤの力学や車の操縦安定性などについて、もう少し知りたい方はこちらをご覧下さい。

◆ サイド補強型のRFTで突き進むBMWの危機

何故コンパクトカーなのか? 2006/03/24(Fri)

何故コンパクトカーが楽しいか?ちょっと考えてみました。
私はもうひとつのライフステージであるヨット競技をやっています。
通常はディンギーと言われる1〜2人乗りの小さなヨット(主にはレーザーという1人乗り)に乗っていますが、時々友人が所有している大型艇・クルーザーにも乗っております。
乗って感じることは大型艇はスピードがあるものの、マスが大きいため同じ動き(タック・ジャイブ)をしても感じる動きは鈍調になってしまいます。
方や小型艇は風や波にも敏感に反応し、動きも機敏になります。
要求される動作にたいして、遅滞する事無く乗り手が対応することはスピードとなって表れます。
長時間、このような状況でレースをしますとかなり疲れますが、それを成し終えた後は何との言えない達成感を味合うこともできます。
ロングクルージングにはやっぱり大型のクルーザーとなってしまうのも事実ですが。。

同じようなことが車にも言えるのではないでしょうか?
長距離をゆったりと流すように走るのには大型車は実に快適です。
一方、路面変化が多彩な山道・峠道ををガンガン走るのにはマスが小さく、機敏なコンパクトカーがとっても楽しいものです。
「コンパクトが楽しい!!」は全ての乗り物に共通します。

最近、モーグル流行の影響でもないのですが、コブ斜面を楽しんでいます。
ピステの掛かったゲレンデとは異なり、斜面変化は多彩です。
自分の技術で自分なりの滑りを楽しむ!これなんかは正にディンギーの感覚です。
雪も大分少なくなってきましたが、もう暫く楽しもうと思っています。
その後に、MINIでのドライブとディンギーでのセーリングが待っています。

セーリング連盟の納会が終わったばかりという感じだったのですが、スキー協会の納会が来月予定されています。
理科の実験 2006/03/15(Wed)

裏面に前後同じ面積を持つ摩擦体を取り付け、重りを偏らせて載せた「モデル-A」と「モデル-B」を並べ、盤面を傾けて滑らせて見ました。
ちょっと考えると、重い方から落ちそうなのですが、どちらも平行を保った状態で滑り落ちてきます。
重りの載った側は摩擦体に荷重され、グリップ力が増加し、他方のグリップ力とバランスしていることを意味しています。



これを車に当てはめて考えてみますと面白いことが見えてきます。
一般的にFF車は前部が重いため、旋回時に外側に膨らむアンダーステア、RR車は後部が重いためオーバーステアが発生すると言われています。
今回の実験で、「モデル-A」をFFとし「モデル-B」をRRとしてみると、アンダーステアもオーバーステアも発生しないことになります。
勿論、このような状況にするには、旋回円が限りなく大きく、直線に近いという条件が付いてきます。
旋回円が小さくなると、どうしてアンダー・オーバーステアが発生するのでしょうか??

続きはこちらをご覧下さい。
MINIはアンダーステア?? 2006/03/07(Tue)

私流MINIいじり」という記事を掲載しておりますが、何件かの問合せを頂きました。
その回答した内容をまとめてみました。

「MINIはアンダーがでる」とよく聞くのですが、荷重移動が済む前にハンドルを切込むとグリップ力が得られず当然「ズルッ、ズルッ」と外に膨らんでしまいます。
定常円旋回中、パーシャルスロットルなら当然ながらアンダー傾向となる訳ですが、荷重移動が適正ならニュートラルで旋回できることになります。
前輪にブレーキを残した状態でターンインするということはFF乗りにとってとても重要な要素となります。
この辺りを意識してドライブすると、コーナーがとても楽しくなります。

MINIを弄っている人で「Frスタビを強化する」と言う方が多いようですが、これはどうなのでしょうか??
FF車は前側を固めると余り良い事はないように感じています。
バネ定数の高いロープロタイヤを履き、また硬いランフラタイヤを履き、スプリングまでも固めてしまったら、荷重移動もままならず、ラフなコースでは直ぐトラクションが抜けてしまいます。
トラクションが抜けるから、こんどはLSDが欲しいという循環に入ってしまいます。
前側が猫足的に柔軟であればトラクションが上手く掛かるはずです。
バネ定数の高いロープロタイヤを履くならスプリングの定数を下げるべきですし、スタビの強化は避けるべきです。

アフターパーツメーカーからいろんなパーツが出ていますが、それらを全部組み込んだらとんでもない・・・・な車になってしまいます。
運転の仕方と共に、車メーカー造ったオリジナル性は尊重すべきと思うものです。

MINIのCVT-Part?? 2006/02/25(Sat)

スキーシーズンに山に行くときはMINIではなく、大半はワゴンを利用しています。
このワゴンはトルコン式4速A/Tなのですが、「往きほよいよい」なのですが、「帰りはトホホ」です。

下り勾配の度合いによっては2速ではエンブレの効きが悪いので1速まで落すと、今度は効き過ぎるという現象になってしまします。
それも、1−2速のギア比が離れている場合は「カックンブレーキ」になってしまいます。
こんな場面では2速とフットブレーキ併用となってしまいます。
ラグジュアリーカーに於いては「カックンブレーキ」なんかでは頂けないので、トルコン式A/Tが多段化しているのはこんな処にも要因があるかも知れません。

先日MINIで同じコースを走ったとき、エンブレを掛けようとする時はSDモードに入れるだけで最適なクラッチ操作をしたように、滑らかにブレーキを掛けてくれます。それも、どんな速度域からでもなのです。
そして勾配がある程度変化してもエンブレを掛け時の速度域をキープしてくれます。
要は、CVTのシフトダウンはギア比を段階的に換えるのではなく、プーリー比を連続的に換えるので当たり前なのですが、ドライバーの感覚に実にマッチしたブレーキを掛けてくれます。

加速時のメリットは良く知られているところですが、減速時のメリットは隠し味というところでしょうか?
地球シミュレータ 2006/02/19(Sun)

昨晩放映されたNHKスペシャル 「気候大異変」を見てショックを受けました。
スーパーコンピューターによる「地球シミュレータ」は現在の地球環境が重篤状態であることを如実に現わしていました。そして100年後の異常気象も。


当初はブラジル沖に発生した熱帯低気圧を有り得ないとした研究者達でしたが、その後実際に発生した史上初の熱帯低気圧が、「地球シミュレータ」の精巧さを実証してしまいました。
その「地球シミュレータ」に依りますと現在の二酸化炭素濃度は370ppmですが、100年後には960ppmになり、京都議定書の5%削減が達成出来たとしても860ppmということです。
700ppmに抑えることが出来ても平均気温は4.2℃上昇し、東京では4月に初夏となり、夏は2ヶ月永く、30℃超の日は100日を越えると予想しています。
2〜3℃上昇しただけでも東京はこんな状態ですので4℃も上昇したら大変です。

NHKには民放がやりそうでない、こういう問題を積極的に取り上げて貰いたいものです。
そして、バイオディーゼル普及のキャンペーンも!!

この「地球シミュレータ」のことが気になりググッて見ましたら、開発から運用まで全て国産の技術でした。
開発費400億円、年間の運用コスト30億円とのことですが、将来の地球を救う物であれば安いものとなるでしょう。

◆「地球シミュレータ」はこちらです。

◆「2100年までの日本の夏の気候予測」はこちらです。

これだけのデータと技術を持っている日本は、世界に向けてもっとリーダーシップをとっても良いはずですが、京都議定書自体は良いものの提案国の日本が目標値達成が困難ということはなんともお粗末な限りです。

100年後というと人間の悪い性で、大分先の事と考えがちですが、マンション等の住宅を購入する時などは割りと安易に35年ローンを組んでいます。100年先はそんなに遠い将来ではありません。
環境異変は一気に進むのではなく、真綿で首を絞められる如く進展してきます。
ツケを子供(孫ではありません)たちに廻すのではなく、自分たちが立ち上がらないと往けない時にきています。

環境省もこのデータを持っている訳ですが、クールビズ・ウォームビズ等と呑気なことなど言っている時ではないのです。

環境崩壊の予兆がいろんなところで発生している現在、根本的対策が急がれます。
EUは2050年までに現在の温暖化ガス排出量の50%削減を提言しているようですが、米国と日本はいつまで排出大国を続けるのでしょうか??
(日本の官僚は皆米国を向いているので、日本がこの対策でリーダーになることはあまり期待できないかもしれませんが、ホントのサムライの出現を望むところです。)
近未来のエンジンは燃料を選ばない?? 2006/02/07(Tue)

今まで、内燃機関と言えば燃料はガソリンか軽油(重油)のどちらかでした。
が、これからのエンジンはどんな風になっていくのいだろうか??と考えてみました。

以前にも書きましたが、今ガソリンエンジンとディーゼルエンジンは限りなく近づいてきています。
ガソリン直噴ターボはターボながら圧縮比は10.0(従前は8.5程度)を越していますし、方やディーゼルターボはディーゼルながら16程度(従前は25程度)というように圧縮比は下げてきています。
構造面ではディーゼルでもアルミのシリンダーブロックが採用され、直噴技術も同様なシステム(ディーゼルのコモンレール)をとっている昨今、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンは限りなく近づいて来ています。
違いは点火プラグが有るか・無いか位しか無くなってきています。

VWのNew FSI「Twin-turbocharged FSI engines」 はスーパーチャージャーとターボチャージャーを備えた “Twincharger”となっています。
このエンジンは 1.4 リッターながら最高出力は170PS。トルクは1,750 〜 4,500 rpmの範囲で240Nmを発揮するというオバケなエンジンなのです。
この数値は2.3リッターNAエンジンに匹敵するものです。
“Twincharger”の過給圧は2.5barにもなり、構造的な圧縮比が「10」とすると実質的には「25」まで高められたのと同様であり、熱効率も高いエンジンということになります。
現にGolfに載せられたこのエンジンは100Km当たりの燃料消費量は7.2Litter(13.89Km/L)でNA2.3Litterより、20%も燃費が良いとのことです。
なんでこんなに高い圧縮比を持ったガソリンエンジンが造れたかと言えば「直噴」だからということです。
ノッキングを気にする必要がなく、燃料を必要な時に必要な量だけ、しかも何回かに分けてシリンダー内に噴射出来るシステムはディーゼルエンジンと共通しています。

サーブ9-5 バイオパワー」は構造的にガソリンエンジンそのものながら、バイオマスを利用することが出来ます。
農作物や森林廃棄物などのバイオマスから生成するエタノール(E85)を燃料に走る2リッターターボエンジンを搭載。ガソリンとエタノールの混合または、どちらか一方だけによる走行が可能となっています。
パフォーマンスはガソリン使用時は最高出力150hp、最大トルク24.5kg-mを発生。0〜100km/h加速を9.8秒。
一方、エタノール使用時は最高出力180hp、最大トルク28.6kg-mに性能がアップ。0〜100km/hタイムも8.5秒に短縮されるということです。
エタノールは再生可能な燃料であり、原料となる植物が成長過程にCO2を大気中から取り込むため、クルマからCO2が排出されても全体として見ればCO2が増加することにならず、環境に負荷を与えません。

このように考えて行きますと、構造的な圧縮比が「12」程度として、“Twincharger”を取り入れた直噴エンジンの燃料噴射の時期と噴射量をECUで制御してやれば、燃料の種類を選ばないエンジンが出来るはずです。
ユーザーのエコ意識の度合いにより燃料を選択し、燃料の供給システムも段階的に変更できるというシステム。
こんな夢のエンジン、どのメーカーが出してくれるでしょうか??
ロープロタイヤは高性能?? 2006/01/25(Wed)

次期の夏タイヤは何にしようかと探索中ですが、スタッドレスタイヤを履いている今、尻を振出しながらコーナリングを楽しんでいます。
横剛性が高いタイヤではこのようなヨーの快感が得られないため、コンパクトハッチにマッチした横剛性のものを選びたいものです。



汎用タイヤのサイズを見ると扁平率は60%〜30%程度になっており、70%世代の人間にとって、現在の扁平率は異様な形に見えてしまいます。
試しに、20%を描いてみましたが、これはまるでゴム巻きホイールの感です。
ゴム巻きホイールはスポーツとは程遠い、構内フォークリフト等に使われているあれです。
しつこく、高扁平(自分的には65%程度)なハイグリップタイヤを探しているのですが見当たりません。
メーカーはいつも「ユーザーが求めているものを造る」というのですが、果たして、それは快適な走りを提供してくれるものなのでしょうか?

メーカーが考える快適な扁平率は、何%なのでしょうかね?

Well-to-Wheel 2005/12/10(Sat)

トヨタ自動車がみずほ情報総研に依頼して、将来の輸送用燃料の方向性を検討する上で重要な指標の一つとなる、輸送用燃料を製造する際の温室効果ガス排出量に関する調査研究を実施した情報が公開されています。
画像はそのレポートに掲載されているものです。



Well-to-Wheel:「一次エネルギーの採掘から車両走行による消費まで」の意味だそうです。
このグラフを見ますと、夢の燃料で温室効果ガスを排出しないとされている「水素を燃料とする燃料電池搭載車」はあまり期待が持てないことが解ります。
一方、日本では殆ど普及していない乗用ディーゼル車を、バイオマスで使用することにより、温室効果ガスを殆ど排出しないことも解ります。

原子力発電に対して反対を唱えていたある環境学者が、地球は現在重篤状態であり、次世代のエネルギー開発を待っては居られない状態であるという。
電力需要を賄うには、今や原子力発電しか無い。ということで前説を覆し賛成に廻っているとのこと。

日本では石炭発電が急増、CO2も 環境省の調査で判明、京都議定書の目標達成には大きな不安材料になっています。
環境省も、「クールビズ」や「ウォームビズ」でお茶を濁すだけでなく、二酸化炭素排出の約1/3を占める運輸機械に対して、抜本的対策をする時期に来ているのではないでしょうか?

現在の政策では目標達成が困難となりつつある日本ですが、取り合えず「5年以内に新車販売の20%を、バイオマスも利用できるディーゼル車にする!」というような環境省からの発表を期待して止みません。
自動車は一旦市場に出ますと、10年程度は存在します。
バイオマスが一般化するまで、軽油で対応し、インフラが整い次第切り替えていけば良いだけです。
産油国でもない日本が化石燃料に拘る理由はありません。
減反を余儀なくされている農地に、菜の花を植え、菜種油を収穫してはどうだろう!!黄金の国・ジパングの復活です。

■ レポートの概要はこちらにあります。

■ みずほ情報総研の詳細レポート(PDF)はこちらにあります。

■ 温暖化防止については(jccca)こちらをご覧下さい。



(2006.1.13追記)
やはり、燃料電池は希望薄のようです。こちらを参照ください。
ミッドシップのフロントタイヤは何故細い? 2005/11/18(Fri)

エリーゼ、MR-2、NSX等のミッドシップにエンジン(MR)を積む車はフロントタイヤは、リアのそれに比して一様に細いものを履いています。
それは何故なのでしょうか?




それは、MR車の基本ステアはオーバーステアとなっているからです。
それを防ぐ為、フロントのグリップ力を下げる為にフロントタイヤを細くしニュートラルに近づける様にしています。
一方、前後輪の荷重配分がMRと対峙するFF車ではどうでしょうか?
基本ステアがアンダーステアであるFF車は、テールの振出しを円滑にするため、後輪側のグリップを落してやる必要があります。
しかし、ロープロ・タイヤの設定が一般化している昨今、車の走行バランスは余り考えられていないのが現状ではないでしょうか。
以前にの書きましたが、ハッチバック車でもリアサスペンションをマルチリンク化しています。
通常走行では問題ないのですが、ちょっとスピードを上げたコーナリングではアンダーステアが出てきます。
同じマルチリンクを持つゴルフのGTIカップカーは、殆ど市販仕様の車でレースしているのですが、「ストック状態では全然曲がらない」とのことです。
後輪側のロール剛性上げてアンダーステアを対策する方法もあるのでしょうが、カップカーではそれも出来ません。

MINIのような車は後輪側のグリップを下げてやれば、アンダーステアを解消できるのですが、「タイヤを細くするのは、ちょっとなぁ・・」
とおっしゃる方は下記サイトを参照してみて下さい。

マルチリンクのリアサスは、ほんとに必要??
ハンドルを使わずに曲がる!
非力なMINIでタイトコーナーを楽しむ為のタイヤチューン

エコ&スポーツ 2005/10/19(Wed)

この車が市販されたら、MINIでハンドリングを楽しんでいるの方々が多数乗り換えるのではないでしょうか?
その車はVWの「EcoRacer」



スペックは次の様なものです。

1.5リッター直噴ターボディーゼル、ミッドシップ
最高出力100kW(136PS)、最大トルク250N・m以上、圧縮比は17.2

このエンジンは将来的に、合成燃料を使用してガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を合わせて実現する「CCS(Combined Combustion System:複合燃焼システム)」にも対応可能という。

変速機はツインクラッチのDSG、燃費が29.4Lkm/L

ボディはCFRP(炭素繊維強化樹脂)を採用で車重は850kg、ツーシーター
0-100km/h加速が6.3秒、最高速230km/h

ボディサイズは全長3770×全幅1740×全高1210mm、ホイールベースは2480mm

ボディ形状はクーペが基本となるが、フロントウインドーを交換して最小サイズのウインドーとすれば、スピードスターにも変身する。
Tバールーフを備え、乗降時にダンパでルーフが持ち上がる仕組みとなっている。
取り外したルーフは後席の後ろに収納可能。さらに、ルーフを取り外し、リヤハッチを外せばロードスターに変身する。

能書きを抜きにしても、ダブルヘッドランプの作る挑戦的な表情など、コンパクトななかに迫力を得ているデザインも魅力的だ。

EcoRacerを紹介したVW社研究開発本部長のMatthias Rabe氏談
「これまで環境性能と経済性は3LカーであるLupo TDIで実現していたが、この車は運転する楽しみをも実現した」

いろんな紹介記事を引用しましたが、上記のコンセプトのまま市販されたら「乗ってみたい車、bP」です。

MINI乗りでエリーゼを好む方が多いですが、この「EcoRacer」エリーゼともダブってきます。
大排気量競争ばかりやっている日本市場に、1.5リッターのライトウエイトスポーツを持ってくるところが、なんとも憎いです。


◆ 関連記事
WebCG
Response

◆ こちらに画像を載せました。(2005.10.20追記)

似たようなコンセプト?の車が日本にもありました。
10年以上も前に生産が中止されておりますが、根強い人気があります。
日本製では、もう実現不可能と思われますので、VWさん、是非日本で販売して下さい!(2005.10.21追記)
エコロジカル・フットプリント 2005/10/01(Sat)

9月30日の朝刊に衝撃的な写真が掲載されていました。
タイトルは「北極海の氷、観測史上最小 温暖化で悪循環に突入か」


地球の温暖化を如実に表しているこの画像。
1978年観測開始以来最小を記録したことが、先月28日分かったそうです。
「この勢いで氷の縮小が進めば、夏場の氷の消失は21世紀末よりかなり早い時期に起こる」と警告し、地球温暖化も一因との見方を強めているとのこと。
関連記事はこちらです。

化石燃料を燃やしたり、エネルギーを消費すると二酸化炭素を排出する訳ですが、二酸化炭素が大気中に増えることによって温室効果で地球の平均気温が上昇し、地球の温暖化となります。 
もちろん、家庭で使っている電気やガス、そしてマイカーで消費するガソリンなどによっても発生しています。

台風やハリケーンは、海水温度が高い程巨大化するそうで、地球温暖化の影響と思われています。
そして先日東京で発生した集中豪雨や、水不足であった四国地方が台風一個でダムが満杯になるというような気象環境は、すでに亜熱帯ではなく、完全に熱帯に属していると思われます。

そして、温暖化を無視していきますと東京もこの様になってしまいます。


一個の地球で足りる環境造り、持続可能な地球を目指して取り組んで行く必要ありです。
地球温暖化を地球規模で対策しようとして策定された京都議定書。
これを批准していない米国に、巨大ハリケーンが多発するのは何とも皮肉な現象です。

温暖化を阻止・低減するにはエネルギー効率の高いシステム創り。
省エネルギーな環境造りが求められる訳ですが、エネルギー消費大国の米国や日本のお偉方は、どんな舵取りをするのでしょうか?

健康被害の訴訟で敗北した東京都はディーゼル排斥運動をおこし、ディーゼル乗用車を駆逐してしまいました。
今度は大規模な財産損失が起きようとしています。
積極的なエネルギー転換が求められていますが、どのような政策が打ち出されるのでしょうか??

◆関連記事はこちらこちらです。

2005.10.3追記
二酸化炭素はこんな影響もあるそうです。
BMWもDSG搭載 2005/09/10(Sat)

噂のDSGが遂にデビューのようです。

DSGと言ってもVWグループのものではなく、ZFからのものです。
2005年9月17日〜25日開催されるフランクフルト・モーターショーに出展するそうです。
500Nmまでの容量があり、BMWのスポーツ車向けになるだろうと思われます。

ソースはこちらです。




画像から判断する限りでは、インプットシャフトを取り囲む様にシフトロッドが4本見えます。
7速と言う事ですので、4×2=8で1つがバックギアとすれば数が合います。
VWGのDSGは3軸式となっていますが、このZF製は2軸式と想像されます。
ここに、拘った構造が見えてとれます。

従来のM/Tにツインクラッチを備え、シフトを自動化したこの「DSG」、今後スポーツミッションの主流になるものと思われます。



仕組みはこんな感じなんでしょうか?
どこまで進化する!VWのエンジン 2005/09/03(Sat)

旧来のターボエンジンはパワーを出そうとすると燃費が悪くなっていました。
混合気を過給しますと異常燃焼を起こす為、圧縮比を下げざるを得ませんでした。
圧縮比を下げると燃焼効率が下がる訳で、当然ながら燃費は劣悪となってしまった訳です。



ところがこの程発表されたVWのNew FSI「Twin-turbocharged FSI engines」 はスーパーチャージャーとターボチャージャーを備えた “Twincharger”となっています。
このエンジンは 1.4 リッターながら最高出力は170PS。トルクは1,750 〜 4,500 rpmの範囲で240Nmを発揮するというオバケなエンジンなのです。
この数値は2.3リッターNAエンジンに匹敵するものです。
絵にも重ねて書き込みましたが、BMW525iと同等のトルクをもっていいることが解ります。

“Twincharger”の過給圧は2.5barにもなり、構造的な圧縮比が「10」とすると実質的には「25」まで高められたのと同様であり、熱効率も高いエンジンということになります。
現にGolfに載せられたこのエンジンは100Km当たりの燃料消費量は7.2Litter(13.89Km/L)でNA2.3Litterより、20%も燃費が良いとのことです。

なんでこんなに高い圧縮比を持ったガソリンエンジンが造れたかと言えば、それは「直噴」だからということです。
ノッキングを気にすることなく過給出来き、燃料を必要な時に必要な量だけ、しかも1行程の中で何回かに分けてシリンダー内に噴射出来るシステムはディーゼルエンジンと共通した技術です。

いままでの概念では、ちょっと無謀と思えるNew FSIエンジンですが、300,000Kmの耐久試験をもクリアしているそうです。

また、GTIよりトルクフルであったTDIエンジンも進化を遂げ、新しい2.0TDIは350Nmものトルクを発揮しています。
このエンジンは10月から本国で発売されるパサートにも搭載されるとの事です。

VWが殆どの車種に取り入れている中低速速を重視したトルク配分のエンジンは高速巡行や、登販路に於いてシフトダウンすることなく、アクセルをちょいと踏んだだけで追い越せるパワーは、走り全体にユトリを与えて呉れます。

ディーゼルでも一歩先を行くVWですが、ガソリンエンジンでも面白いことをやってくれます。




世界のトレンドはディーゼル 2005/08/15(Mon)

今、日本ではディーゼル乗用車が殆ど販売されておりません。何故か?
それは、ディーゼル車を排斥するような場当たりな環境行政と、ユーザーの「ディーゼルはうるさい、振動が大き
(無題)

(無題)


MINIにはディーゼルとCVTがお似合い? 2005/08/04(Thu)

Cooper+CVTの走りに付いては今まで何回か取り上げて
(無題)

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(無題)

(無題)

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